Để không phải là một cuộc cải cách ngược (tiếp theo và hết)
Posted: Mon Dec 19, 2011 2:25 pmVOA - Economy
Lợi thế tiếp theo là Vietnam Airlines là sở hữu các công ty xương sống trong ngành hàng không Việt Nam như Công ty TNHH Xăng dầu Hàng không (Vinapco). Với việc nắm trong tay các công ty dịch vụ như Vinapco, Vietnam Airlines có thể gây khó dễ, thậm chí tiêu giệt các đối thủ cạnh tranh.
Trên thực tế, việc này đã diễn ra trước đây. Hồi đầu năm 2008, Vinapco đã ngừng cấp nhiên liệu cho Jesta Pacific sau khi Jesta Pacific không chấp nhận bị Vinapco phân biệt đối xử về giá: Vinapco bán nhiên liệu cho Jesta Pacific với giá đắt hơn mức bán cho Vietnam Airlines- vốn là công ty mẹ của hãng này. Vụ này sau đó bị đưa ra trước Hội đồng Cạnh tranh Quốc gia và Vinapco bị phạt 3 tỉ VND – một con số không thực sự lớn nếu tính đến các tổn thất mà nó có thể gây ra cho các đối thủ cạnh tranh qua việc phân biệt đối sử về giá hoặc ngừng cấp nhiên liệu.
Cuối cùng, câu chuyện về quản lý nhà nước liên quan đến hợp tác giữa các hãng hàng không trong nước và quốc tế cũng tạo ra những khó khăn cho các hãng nhỏ. Tháng 2/2010, AirAsia tuyên bố mua 30% cổ phần của VietJet để trở thành cổ đông nước ngoài duy nhất của hãng vận chuyển này. Hai bên dự kiến vận hành các chuyến bay thương mại trong và ngoài nước mang thương hiệu chung VietJet AirAsia.
Ngay sau đó, trong tháng 3/2010, Vietnam Airlines đã có văn bản đề nghị Chính phủ không thông qua việc đầu tư của Air AirAsia vào Vietjet Air dưới mọi hình thức.
Trong văn bản này, Vietnam Airlines cho rằng việc Air Asia đầu tư vào VieJet Air thực sự là mối lo với thị trường Việt Nam. Với tiềm lực của mình, Air Asia đã có kế hoạch hợp tác với hãng giá rẻ của Australia – Jetstar thành lập liên minh các hãng hàng không chi phí thấp trong khu vực châu Á - Thái Bình Dương và có chiến lược mở rộng mạng lưới trong khu vực. Theo Vietnam Airlines, với 30% cổ phần trong Vietjet Air, Air Asia có khả năng tham gia hội đồng quản trị của liên doanh và có thể tiếp tục lách luật bằng cách quy định các vấn đề phải thông qua hội đồng quản trị phê duyệt để điều hành hãng theo ý đồ của mình.
Tháng 10/2011, Hãng hàng không AirAsia chính thức công bố trên Sở Giao dịch chứng khoán Kuala Lumpur không tiếp tục tham gia vào dự án hãng hàng không tư nhân của Việt Nam - Vietjet Air. Lý do là hãng giá rẻ này không đạt được thỏa thuận về việc sử dụng thương hiệu AirAsia trong các hoạt động thương mại với nhà chức trách Việt Nam.
Mới đây, trong hội nghị tổng kết 5 năm thực hiện Luật Hàng không dân dụng Việt Nam năm 2006 do Cục Hàng không Việt Nam tổ chức ngày 22/11, tại Hà Nội, ông Phan Xuân Đức - Phó tổng giám đốc VNA đã đề nghị điều chỉnh lại tổng mức góp vốn của nhà đầu tư là cá nhân và pháp nhân nước ngoài trong lĩnh vực hàng không với tỷ lệ dưới 25% vốn điều lệ (quy định hiện nay là không quá 49%), đồng thời khống chế mức góp vốn của một nhà đầu tư nước ngoài vào một hãng hàng không với tỷ lệ góp vốn dưới 10% vốn điều lệ (quy định hiện nay không quá 30%). Nếu đề xuất này được thông qua, thì đây là một bức tường chống cạnh tranh không thể xuyên phá mà Vietnam Airlines dựng lên để ngăn cản tất cả các hoạt động cạnh tranh có ý nghĩa chống lại hãng này.
Để không phải là một cuộc cải cách ngược
Các đề xuất sáp nhập Jestar Pacific vào Vietnam Airlines của Bộ Tài chính và Bộ Giao thông Vận tải hay đề xuất sửa Luật Hàng không dân dụng Việt Nam của Vietnam Airlines, nếu được thực hiện, sẽ là dấu chấm hết cho các nỗ lực cải cách ngành hàng không dân dụng Việt Nam theo hướng thị trường. Sau 07 năm triển khai, cuộc cải cách dang dở này đang đứng trước nguy cơ bị đảo ngược toàn bộ và các nỗ lực trong nhiều năm qua bị đổ xuống sông xuống biển.
Để ngành hàng không Việt Nam đi lên, kinh doanh hàng không hiệu quả hơn, người tiêu dùng Việt Nam và các doanh nghiệp Việt Nam được lợi, thì không thể đảo ngược quá trình thị trường hóa ngành này. Việt Nam đã có những thành công đáng kinh ngạc trong việc thị trường hóa ngành viễn thông và vận tải đường bộ, và vì thế cần áp dụng các kinh nghiệm này cho ngành hàng không.
Mặc dù Jestar Pacific trên thực tế vẫn là một doanh nghiệp nhà nước nắm đa số, nhưng việc doanh nghiệp này đứng độc lập với Vietnam Airlines đã mang lại nhiều lợi ích cho người tiêu dùng. Chính phủ Việt Nam cần nỗ lực vực dậy Jestar Pacific cũng như tạo ra hành lang pháp lý thông thoáng và các khuyến khích cần thiết cho các hãng hàng không tư nhân khác phát triển thay vì để xảy ra các câu chuyện đáng tiếc như việc AirAsia rút lui khỏi kế hoạch hợp tác với VietJetAir hay câu chuyện sáp nhập Jestar Pacific vào Vietnam Airlines.
Gần đây, thông tin từ Bộ Giao thông Vận tải cho biết, các ngành liên quan vừa thống nhất tăng giá vé máy bay hạng phổ thông nội địa. Cụ thể, với đường bay dưới 300 km đến dưới 850 km, giá trần khoảng 2,5 triệu đồng; từ 500 km đến dưới 850 km là 2,55 triệu đồng; từ 850 km đến dưới 1.000 km là 3 triệu đồng. Đường bay đông khách nhất hiện nay Hà Nội - TPHCM (từ 1.000 km đến dưới 1.280 km) giá trần chưa có thuế là 3,84 triệu đồng (có thuế hơn 4 triệu đồng); đường bay xa nhất Hà Nội - Phú Quốc (từ trên 1.280 Km) mức trần chưa thuế 4,725 triệu đồng.
Mức tăng này tương đương khoảng 50% so với mức hiện hành và là một mức tăng nhảy vọt. Hi vọng rằng câu chuyện tăng giá này không phải là kết quả của việc thị trường hàng không trong nước đã hoàn toàn trở lại tình trạng độc quyền do Jestar Pacific đã trở thành công ty con của Vietnam Airlines.
* Blog của Tiến sĩ Trần Vinh Dự là blog cá nhân. Các bài viết trên blog được đăng tải với sự đồng ý của Ðài VOA nhưng không phản ánh quan điểm hay lập trường của Chính phủ Hoa Kỳ.
Lợi thế tiếp theo là Vietnam Airlines là sở hữu các công ty xương sống trong ngành hàng không Việt Nam như Công ty TNHH Xăng dầu Hàng không (Vinapco). Với việc nắm trong tay các công ty dịch vụ như Vinapco, Vietnam Airlines có thể gây khó dễ, thậm chí tiêu giệt các đối thủ cạnh tranh.Trên thực tế, việc này đã diễn ra trước đây. Hồi đầu năm 2008, Vinapco đã ngừng cấp nhiên liệu cho Jesta Pacific sau khi Jesta Pacific không chấp nhận bị Vinapco phân biệt đối xử về giá: Vinapco bán nhiên liệu cho Jesta Pacific với giá đắt hơn mức bán cho Vietnam Airlines- vốn là công ty mẹ của hãng này. Vụ này sau đó bị đưa ra trước Hội đồng Cạnh tranh Quốc gia và Vinapco bị phạt 3 tỉ VND – một con số không thực sự lớn nếu tính đến các tổn thất mà nó có thể gây ra cho các đối thủ cạnh tranh qua việc phân biệt đối sử về giá hoặc ngừng cấp nhiên liệu.
Cuối cùng, câu chuyện về quản lý nhà nước liên quan đến hợp tác giữa các hãng hàng không trong nước và quốc tế cũng tạo ra những khó khăn cho các hãng nhỏ. Tháng 2/2010, AirAsia tuyên bố mua 30% cổ phần của VietJet để trở thành cổ đông nước ngoài duy nhất của hãng vận chuyển này. Hai bên dự kiến vận hành các chuyến bay thương mại trong và ngoài nước mang thương hiệu chung VietJet AirAsia.
Ngay sau đó, trong tháng 3/2010, Vietnam Airlines đã có văn bản đề nghị Chính phủ không thông qua việc đầu tư của Air AirAsia vào Vietjet Air dưới mọi hình thức.
Trong văn bản này, Vietnam Airlines cho rằng việc Air Asia đầu tư vào VieJet Air thực sự là mối lo với thị trường Việt Nam. Với tiềm lực của mình, Air Asia đã có kế hoạch hợp tác với hãng giá rẻ của Australia – Jetstar thành lập liên minh các hãng hàng không chi phí thấp trong khu vực châu Á - Thái Bình Dương và có chiến lược mở rộng mạng lưới trong khu vực. Theo Vietnam Airlines, với 30% cổ phần trong Vietjet Air, Air Asia có khả năng tham gia hội đồng quản trị của liên doanh và có thể tiếp tục lách luật bằng cách quy định các vấn đề phải thông qua hội đồng quản trị phê duyệt để điều hành hãng theo ý đồ của mình.
Tháng 10/2011, Hãng hàng không AirAsia chính thức công bố trên Sở Giao dịch chứng khoán Kuala Lumpur không tiếp tục tham gia vào dự án hãng hàng không tư nhân của Việt Nam - Vietjet Air. Lý do là hãng giá rẻ này không đạt được thỏa thuận về việc sử dụng thương hiệu AirAsia trong các hoạt động thương mại với nhà chức trách Việt Nam.
Mới đây, trong hội nghị tổng kết 5 năm thực hiện Luật Hàng không dân dụng Việt Nam năm 2006 do Cục Hàng không Việt Nam tổ chức ngày 22/11, tại Hà Nội, ông Phan Xuân Đức - Phó tổng giám đốc VNA đã đề nghị điều chỉnh lại tổng mức góp vốn của nhà đầu tư là cá nhân và pháp nhân nước ngoài trong lĩnh vực hàng không với tỷ lệ dưới 25% vốn điều lệ (quy định hiện nay là không quá 49%), đồng thời khống chế mức góp vốn của một nhà đầu tư nước ngoài vào một hãng hàng không với tỷ lệ góp vốn dưới 10% vốn điều lệ (quy định hiện nay không quá 30%). Nếu đề xuất này được thông qua, thì đây là một bức tường chống cạnh tranh không thể xuyên phá mà Vietnam Airlines dựng lên để ngăn cản tất cả các hoạt động cạnh tranh có ý nghĩa chống lại hãng này.
Để không phải là một cuộc cải cách ngược
Các đề xuất sáp nhập Jestar Pacific vào Vietnam Airlines của Bộ Tài chính và Bộ Giao thông Vận tải hay đề xuất sửa Luật Hàng không dân dụng Việt Nam của Vietnam Airlines, nếu được thực hiện, sẽ là dấu chấm hết cho các nỗ lực cải cách ngành hàng không dân dụng Việt Nam theo hướng thị trường. Sau 07 năm triển khai, cuộc cải cách dang dở này đang đứng trước nguy cơ bị đảo ngược toàn bộ và các nỗ lực trong nhiều năm qua bị đổ xuống sông xuống biển.
Để ngành hàng không Việt Nam đi lên, kinh doanh hàng không hiệu quả hơn, người tiêu dùng Việt Nam và các doanh nghiệp Việt Nam được lợi, thì không thể đảo ngược quá trình thị trường hóa ngành này. Việt Nam đã có những thành công đáng kinh ngạc trong việc thị trường hóa ngành viễn thông và vận tải đường bộ, và vì thế cần áp dụng các kinh nghiệm này cho ngành hàng không.
Mặc dù Jestar Pacific trên thực tế vẫn là một doanh nghiệp nhà nước nắm đa số, nhưng việc doanh nghiệp này đứng độc lập với Vietnam Airlines đã mang lại nhiều lợi ích cho người tiêu dùng. Chính phủ Việt Nam cần nỗ lực vực dậy Jestar Pacific cũng như tạo ra hành lang pháp lý thông thoáng và các khuyến khích cần thiết cho các hãng hàng không tư nhân khác phát triển thay vì để xảy ra các câu chuyện đáng tiếc như việc AirAsia rút lui khỏi kế hoạch hợp tác với VietJetAir hay câu chuyện sáp nhập Jestar Pacific vào Vietnam Airlines.
Gần đây, thông tin từ Bộ Giao thông Vận tải cho biết, các ngành liên quan vừa thống nhất tăng giá vé máy bay hạng phổ thông nội địa. Cụ thể, với đường bay dưới 300 km đến dưới 850 km, giá trần khoảng 2,5 triệu đồng; từ 500 km đến dưới 850 km là 2,55 triệu đồng; từ 850 km đến dưới 1.000 km là 3 triệu đồng. Đường bay đông khách nhất hiện nay Hà Nội - TPHCM (từ 1.000 km đến dưới 1.280 km) giá trần chưa có thuế là 3,84 triệu đồng (có thuế hơn 4 triệu đồng); đường bay xa nhất Hà Nội - Phú Quốc (từ trên 1.280 Km) mức trần chưa thuế 4,725 triệu đồng.
Mức tăng này tương đương khoảng 50% so với mức hiện hành và là một mức tăng nhảy vọt. Hi vọng rằng câu chuyện tăng giá này không phải là kết quả của việc thị trường hàng không trong nước đã hoàn toàn trở lại tình trạng độc quyền do Jestar Pacific đã trở thành công ty con của Vietnam Airlines.
* Blog của Tiến sĩ Trần Vinh Dự là blog cá nhân. Các bài viết trên blog được đăng tải với sự đồng ý của Ðài VOA nhưng không phản ánh quan điểm hay lập trường của Chính phủ Hoa Kỳ.