VietJoy

Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình hy vọng đón trên 40 nhà lãnh đạo thế giới đến Bắc Kinh vào cuối tuần này để dự Thượng đỉnh Vành đai-Con đường (BRI) lần 2 – ý tưởng xây dựng một mạng lưới cơ sở hạ tầng khổng lồ bao gồm các hải cảng, đường bộ và đường sắt ở khắp 65 nước trên cả ba châu lục Á, Âu và Phi.

Tờ Bưu điện Hoa Nam Buổi sáng (SCMP) đã nhìn lại một số dự án BRI ở một số các nước láng giềng của Trung Quốc nơi có những lo ngại về bẫy nợ và tác động địa chính trị của Ý tưởng Vành đai-Con đường.

Nepal

Dọc theo bờ sông Budhigandaki – nơi được đề xuất xây dựng một con đập thủy điện lớn – dấu hiệu duy nhất cho thấy có hoạt động trên một sườn núi là một tòa nhà văn phòng nhỏ.

Tuy nhiên, cho đến nay, nó chỉ được dùng để tiếp các dân làng đến đăng ký nhận bồi thường cho đất đai họ bị mất cho dự án.

Hơn 6 tháng sau khi chính phủ Kathmandu tái cam kết về hợp đồng này với Tập đoàn xây dựng CGGC của Trung Quốc, dự án thủy điện với công suất 1.200 megawatt đã bị đình trệ.

Mặc dù chính phủ mới được bầu ở Nepal đã đảo ngược quyết định từ bỏ dự án trị giá 2.5 tỷ đô la này của chính phủ tiền nhiệm hồi cuối tháng 9 năm ngoái, tập đoàn CGGC cho biết họ vẫn chưa ký hợp đồng chính thức để bắt đầu xây dựng.

“Vấn đề vẫn chưa được quyết định đàng hoàng,” phát ngôn nhân của CGGC ở Nepal nói. “Mặc dù đã có rất nhiều cuộc gặp quan trọng đã được tổ chức ở Kathmandu giữa các lãnh đạo cao cấp của CGGC và chính phủ Nepal, dự án vẫn chờ được thực hiện.”

Ông Roshan Khadka, một trợ lý của Bộ trưởng Năng lượng Nepal Barsa Man Pun, cũng xác nhận rằng dự án không hề có tiến triển.

Ông Khadka từ chối tiết lộ nguyên nhân trì hoãn nhưng các phân tích gia cho rằng chính quyền đối mặt áp lực từ các đảng phái đối lập vì đã giao hợp đồng cho CGGC mà không thông qua đấu thầu với những quan ngại dai dẳng về những điều khoản trong hợp đồng.

Ông Sunil KC, giám đốc điều hành Viện Ngoại giao và Quan hệ Quốc tế ở Kathmandu, nói rằng một trong những vấn đề là dự án này ‘cần số vốn rất lớn và có thể tạo ra gánh nặng nợ nần cho một nước còn chật vật như Nepal’.

Tuy nhiên những gì xảy ra ở Nepal chỉ là một ví dụ cho thấy Ý tưởng Vành đai-Con đường đầy tham vọng của Trung Quốc đã gặp rất nhiều khó khăn – từ những phức tạp của chính trị sở tại, đối đầu địa chính trị, nỗi lo nợ gia tăng và tính khả thi về thương mại của dự án, thậm chí ở những nước láng giềng vốn công khai ủng hộ ý tưởng.

Các quốc gia khác có thái độ nước đôi về BRI trong bối cảnh họ muốn có sự cân bằng giữa Mỹ và Trung Quốc trong lúc Ấn Độ và Nhật Bản đang tìm cách đối trọng lại ảnh hưởng của Trung Quốc trong khu vực với các dự án cơ sở hạ tầng của riêng họ.

Trong những năm gần đây, số lượng các dự án BRI đã bị thu hẹp lại. Ví dụ nổi bật là quyết định của chính phủ Malaysia tạm hoãn các dự án cơ sở hạ tầng trị giá 40 tỷ đô la do Trung Quốc xây dựng kể từ khi ông Mahathir Mohamad quay trở lại nắm quyền hồi năm ngoái – mặc dù hồi đầu tháng hai nước đã đạt được thỏa thuận hồi sinh tuyến đường sắt Bờ Đông vốn đã bị ngưng trệ lâu nay. Dự án được khôi phục ở quy mô còn 2/3 so với lúc đầu.

Một dự án khác là cảng nước sâu Kyaukpyu ở Myanmar nơi chính quyền nước này đã yêu cầu xem xét lại chi phí bất chấp lập trường chung của Myanmar là ủng hộ BRI.

Pakistan

Thậm chí đồng minh thân cận của Trung Quốc là Pakistan cũng đang tìm cách giảm vay mượn của Trung Quốc trong bối cảnh họ đối mặt với sức ép mạnh mẽ phải tái cấu trúc các khoản nợ nước ngoài khổng lồ của mình khi yêu cầu Quỹ Tiền tệ Quốc tế cứu trợ.

Mặc dù chính phủ Pakistan khẳng định họ ủng hộ BRI, Bộ trưởng Đường sắt Sheikh Rasheed Ahmad hồi tháng 10 nói rằng nước ông sẽ giảm số tiền họ vay mượn từ Trung Quốc để xây đường sắt từ 8,2 tỷ xuống còn 6,2 tỷ đô la.

Những người chỉ trích BRI cho rằng những ví dụ kể trên cho thấy các nước láng giềng của Trung Quốc – cho dù họ có thân thiện với Bắc Kinh như thế nào đi nữa – đang ngày càng ý thức được nguy cơ bẫy nợ.

Những quan ngại này càng được thể hiện rõ sau khi một tập đoàn nhà nước của Trung Quốc đã chiếm được cổ phần đa số ở cảng Hambantota do Sri Lanka phải vật lộn để trả nợ cho Trung Quốc – một động thái khiến các nước xung quanh quan ngại rằng Bắc Kinh có thể sử dụng hải cảng chiến lược này cho mục đích quân sự ngay cả khi hợp đồng của họ chỉ là hợp đồng thương mại.

“Các nước đang thức tỉnh trước sự thật rằng có những hậu quả tiêu cực trong các dự án BRI, chứ không phải chỉ toàn là tích cực,” ông David Dollar, chuyên viên cấp cao tại Viện Brookings, nói.

“Một số dự án được đề xuất, chẳng hạn như đường sắt cao tốc, không mang tính kinh tế. Tức là, lợi ích và dòng doanh thu sẽ ít hơn chi phí bỏ ra, bao gồm cả lãi suất trả nợ,” ông phân tích.

Ông Kartikeya Singh, chuyên viên cao cấp tại Viện Nghiên cứu Chiến lược Quốc tế, nhận định: “Mối lo của Pakistan về Vành đai-Con đường là nó là cái bẫy nợ đối với họ vốn đang chao đảo từ gánh nặng nợ nần và những thay đổi trong hệ thống mà IMF yêu cầu thực hiện.”

Malaysia

Tuy nhiên, ông George Yeo, cựu ngoại trưởng Singapore, cho rằng mặc dù bẫy nợ là một vấn đề có thực, không bên nào có lợi ích gì trong việc gây ra bẫy nợ.

“Ngay cả khi Trung Quốc giành quyền kiểm soát một hải cảng hay không cảng thì quốc gia sở tại luôn luôn có thể quốc hữu hóa nó trở lại,” Yeo giải thích.

Ông cũng lập luận rằng Bắc Kinh không phải lúc nào cũng dễ dàng xin phép được để thay đổi công năng sử dụng đất đai hay cơ sở hạ tầng ở các nước khác.

Ông nói rằng trong trường hợp của Malaysia, nơi cựu Thủ tướng Najib Razak đã bị cáo buộc tham nhũng ở quy mô lớn, những cáo buộc này có thể là một nguyên nhân khiến chi phí dự án đội lên.

“Ông Najib là người rất gần gũi Trung Quốc, cho nên họ đã bàn với nhau về rất nhiều dự án, trong đó có tuyến đường sắt cao tốc nối Singapore với Malaysia,” ông Yeo cho biết.

Ông nói rằng cũng có khả năng các công ty Trung Quốc có thể bị dính vào các cáo buộc tham nhũng, nhưng Thủ tướng Mahathir, người lật đổ ông Najib, muốn có quan hệ tốt với Bắc Kinh và đã liên tục đề cao lợi ích chung giữa hai nước.

Ông nói rằng các nước tham gia vào BRI trong 6 năm qua vẫn còn đang học hỏi nó vận hành như thế nào, nhất là khi lượng giá dự án và cho rằng có thêm một bên thứ ba có thể hỗ trợ cho quá trình này.

“Tôi nghĩ rằng nó vẫn còn trong những ngày đầu và mọi người vẫn đang học được từ những thành công và sai lầm.”

“Khi Trung Quốc có thêm kinh nghiệm, điều mà họ sẽ phải làm là đảm bảo rằng dự án được đánh giá tốt hơn ở cả hai phía và cho các cơ quan đa quốc gia như Ngân hàng Thế giới và Ngân hàng Đầu tư Cơ sở hạ tầng châu Á (AIIB) tham gia.

Ông Dollar hoan nghênh việc các nước như Malaysia và Pakistan điều chỉnh các dự án Vành đai Con đường và giảm tham vọng xuống mức thực tế.”

Sri Lanka

Ông Yeo cũng cho rằng sự đối đầu địa chính trị là nhân tố chính dẫn đến sự phản đối dự án hải cảng Hambantota.

“Có những nước, đặc biệt là Mỹ, cảm thấy sự vươn lên của Trung Quốc là đáng ngại. Đó là thách thức đối với họ,” ông nói.

“Ấn Độ cũng cảm thấy khó chịu với sự trỗi dậy của Trung Quốc khi quốc gia này đang thâm nhập vào vùng ảnh hưởng của Ấn Độ, nhất là trên Ấn Độ Dương. Hoàn toàn có thể hiểu được tại sao một số quốc gia lo ngại rằng đây là một chiến lược của Trung Quốc để đạt được mục tiêu nào đó.”

Ông Singh ở Viện Nghiên cứu Chiến lược Quốc tế nói rằng các quan ngại an ninh đã đặt Ấn Độ vào thế cảnh giác cao và cho biết việc Bắc Kinh giành được hải cảng Hambantota ở Sri Lanka ‘làm tăng cơ hội xung đột hải quân ở Ấn Độ Dương’.

Ông cũng nói rằng Ấn Độ phản đối Hành lang Kinh tế Trung Quốc-Pakistan đi qua bang Jammu và Kashmir đang có tranh chấp giữa họ và Pakistan.

Ấn Độ đã có những bước đi đẩy lùi ảnh hưởng của Trung Quốc ở sân sau của họ, và Yeo nhắc đến việc họ giành quyền kiểm soát Sân bay Quốc tế Mattala Rajapaksa một thời được mô tả là ‘sân bay vắng vẻ nhất thế giới’ ở Hambantota.

“Do đó giờ đây hải cảng do Trung Quốc nắm cổ phần đa số còn sân bay thì Ấn Độ giữ cổ phần chính và hai nước này đang nhìn nhau với cặp mắt nghi ngờ,” ông nói.

Hàn Quốc

Ở Đông Á, Hàn Quốc vẫn giữ thái độ nước đôi về Vành đai-Con đường do họ tìm cách cân bằng mối quan hệ giữa Mỹ và Trung Quốc.

Ông Park Ihn-hwi, giáo sư nghiên cứu quốc tế tại Đại học Nữ giới Ewha ở Seoul, nói rằng ‘Hàn Quốc hiểu rằng BRI là sự chống lại mạnh mẽ chiến lược Ấn Độ Dương-Thái Bình Dương của Mỹ’. Một số dự án BRI ở một số nơi, chẳng hạn như Trung Á, xung đột với chiến lược khu vực của Hoa Kỳ.

Ông lập luận rằng Seoul các liên minh Mỹ-Hàn và Mỹ-Nhật sẽ va chạm với các dự án BRI và chiến lược bành trướng của Trung Quốc.

Tuy nhiên ông cũng cho rằng Hàn Quốc có thể đi nước đôi bởi vì họ đã có quan hệ kinh tế gần gũi với Trung Quốc và tham gia vào BRI sẽ có tác động tương đối nhỏ đối với nền kinh tế đã phát triển cao của họ.

Việt Nam

Việt Nam đang cố gắng có sự cân bằng tương tự giữa Mỹ và Trung Quốc và cũng miễn cưỡng trong việc đi quá nhanh trong các dự án Vành đai và Con đường do những căng thẳng đang xảy ra giữa họ và Bắc Kinh ở Biển Đông.

Mặc dù Hà Nội cuối cùng cũng đã ký bản ghi nhớ với Bắc Kinh sau hai năm đàm phán, ông Lê Hồng Hiệp, một nghiên cứu viên tại Viện Nghiên cứu đông nam Á ở Singapore nói rằng không có dự án cơ sở hạ tầng nào được thực hiện ở Việt Nam trong khuôn khổ BRI kể từ khi khởi công một tuyến xe điện đô thị ở Hà Nội hồi năm 2011.

“Ngoài các tuyên bố hoan nghênh và đề xuất các nguyên tắc thực hiện, phản ứng của Việt Nam đối với BRI phần lớn là nước đôi bởi vì mối quan hệ kinh tế, chính trị và chiến lược phức tạp giữa hai nước,” ông Hiệp nói.

Mặc dù Việt Nam vẫn sẽ tìm kiếm vốn từ BRI cho một vài dự án ở quy mô tương đối nhỏ, ông Hiệp nói rằng Hà Nội vẫn đang nghiên cứu các lựa chọn khác, chẳng hạn vay vốn của Nhật Bản.

Nhật Bản

Người Nhật cũng đã bày tỏ quan ngại về dự án ngay cả khi chính phủ của họ đã xác định một số lợi ích kinh tế mà dự án có thể đem lại.

Ông Ryo Hinata-Yamaguchi, giáo sư thỉnh giảng tại Đại học Quốc gia Busan ở Hàn Quốc, nói rằng Nhật lo về những hậu quả nếu tham gia vào ý tưởng này.

“Ngoài ra cũng có một mức độ thận trọng và bất định về BRI… vượt ra ngoài việc nó sẽ ảnh hưởng đến chiến lược của Nhật về ‘Ấn Độ Dương-Thái Bình Dương mở và tự do’ như thế nào,” ông nói.

Ý tưởng này cũng đe dọa làm tổn hại đến ảnh hưởng kinh tế của Nhật.

Ông Atsushi Tago, giáo sư quan hệ quốc tế tại Đại học Waseda ở Tokyo, nói: “Trong vấn đề phạm vi ảnh hưởng, BRI không may là sẽ có hại cho Nhật vốn từng nghĩ rằng họ là cường quốc chủ chốt trong khu vực.”

“Ý nghĩ về phạm vi ảnh hưởng không tránh khỏi sẽ là ‘người này được thì người kia mất’ và nếu Bắc Kinh mở rộng ảnh hưởng, tôi nghĩ rằng phạm vi ảnh hưởng của nước khác sẽ bị giảm,” ông Tago nói.

Tuy nhiên, trong khi BRI đe dọa ảnh hưởng kinh tế của Nhật Bản, nước này vẫn có thể chỉ ra một số thành công của họ trong khu vực, chẳng hạn như ở Bangladesh, nơi vào năm 2016 chính phủ này đã hủy một dự án cảng biển của Trung Quốc để chuyển sang dự án của Nhật.

Ông Yeo lập luận rằng mặc dù Nhật và Mỹ có lý do để lo ngại về ảnh hưởng ngày càng tăng của Trung Quốc trong khu vực, hai nước này vẫn có cơ hội.

“Nếu anh là Kazakhstan hay Pakistan, liệu anh có muốn dựa vào chỉ mình Trung Quốc hay không? Đương nhiên là không. Anh càng gần Trung Quốc chừng nào, thì anh cần sự đa dạng hóa quan hệ chừng đó, anh còn cần người Mỹ, người châu Âu và người Nhật hiện diện ở đó nữa.”

Ông nhận định rằng người Mỹ và người Nhật có thể được lợi mà không mất gì bởi vì ‘Trung Quốc phải bỏ tiền ra xây dựng toàn bộ cơ sở hạ tầng nhưng anh được hoan nghênh sử dụng như một người bạn vì các nước này đều muốn đa dạng hóa quan hệ’.

(Theo SCMP)