Một vài năm gần đây, trên đường phố của những đô thị lớn tại Việt Nam, người ta thấy xuất hiện ngày càng nhiều những sắc xanh gắn với cái tên Grab hay Uber.
Xuất hiện tại Việt Nam lần lượt từ tháng 2/2014 và tháng 6/2014, Grab và Uber là hai ứng dụng gọi xe phổ biến và được nhiều người ưa thích.
Nhờ áp dụng công nghệ tiên tiến nên đến nay, dù đã vài lần tăng giá, nhưng giá taxi Uber hay Grab vẫn đang rẻ hơn các hãng như Mai Linh, Vinasun 20-25%. Mức giá xe ôm của Grab và Uber so với giá xe ôm thông thường thì còn rẻ hơn nhiều, từ 30-40%. Ngoài mức giá rẻ, các dịch vụ của Grab và Uber còn đem đến những tiện ích sử dụng như xe đẹp, sạch sẽ, tài xế lịch sự, giá cả đã được biết trước… nên ngày càng được nhiều người tiêu dùng tìm đến.
Màu xanh vốn là màu tượng trưng cho sự bình yên. Song nếu ai đó vội cho rằng những sắc xanh của Grab và Uber là dấu hiệu cho thấy sự bình yên đang lan toả trong xã hội Việt Nam thì có lẽ là đã nhầm.
Những cuộc tranh cãi pháp lý
Ngay từ khi mới xuất hiện, mặc dù được người người tiêu dùng đón nhận tích cực, nhưng Uber và Grab đã vấp phải sự chống đối quyết liệt từ phía các hãng taxi truyền thống, cũng như sự xét nét của các cơ quan quản lý nhà nước, đặc biệt là ngành giao thông - vận tải và ngành thuế.
Một trong những chủ đề gây tranh cãi là việc nộp thuế của Grab và Uber. Grab thì ngay từ đầu đã thành lập pháp nhân tại Tp Hồ Chí Minh (Công ty TNHH GrabTaxi) để điều hành hoạt động kinh doanh ở Việt Nam, còn Uber đến nay vẫn chưa thành lập pháp nhân tại Việt Nam. (Công ty đang điều hành hoạt động vận chuyển của Uber tại Việt Nam là Uber B.V Hà Lan, còn Uber Việt Nam chỉ là đơn vị làm dịch vụ mà Uber B.V thuê và hoàn toàn không liên quan đến hoạt động vận chuyển, đặt xe.) Các hãng taxi truyền thống luôn “tố” Grab và Uber hoặc trốn thuế, hoặc được ưu đãi thuế (và dĩ nhiên là đòi tăng thuế đối với 2 đối thủ này). Còn Bộ Tài chính đến nay vẫn loay hoay với việc lần đầu tiên quản lý thuế 2 doanh nghiệp được cho là kinh doanh vận tải nhưng lại không sở hữu một phương tiện vận tải nào mà dựa trên nền tảng công nghệ thông tin.
Cuộc chiến giữa Grab và Uber với các hãng taxi truyền thống thu hút nhiều sự chú ý của dư luận khi cả Đại biểu Quốc hội Dương Trung Quốc cũng nhảy vào cuộc, bằng một văn bản gửi đến Ủy ban Thường vụ Quốc hội đề nghị Chính phủ trả lời các vấn đề về xe Grab, Uber hồi cuối tháng 6. Tuy nhiên, những kiến nghị của một nhân vật được coi là đại diện cho “ý chí và quyền lực” của nhân dân hoá ra lại càng cho thấy mức độ ảnh hưởng của các nhóm lợi ích trong bộ máy:
“Tôi xin đặt câu hỏi về chủ trương của Chính phủ cho phép thử nghiệm phương thức kinh doanh chở khách của Grab, Uber. Tôi không đề cập tới phương thức kinh doanh hay những xung đột lợi ích với các hãng xe taxi truyền thống. Tôi chỉ bàn về chủ trương cho phép thử nghiệm của chính phủ dưới góc độ quản lý nhà nước. Chủ trương cho phép Grab, Uber thử nghiệm vào thời điểm sự phát triển của taxi truyền thống trên những địa bàn đô thị quan trọng ở nước ta đã tới ngưỡng của sự cần thiết phải giới hạn về số lượng tương quan với nhu cầu và hạ tầng giao thông. Với Grab, Uber được hoạt động thử nghiệm thì số lượng xe tham gia vận chuyển hành khách cả dưới dạng taxi truyền thống hay xe hợp đồng vận chuyển sẽ tăng lên gấp bội (con số Grab, Uber khó kiểm soát vì nó ‘tàng hình’ khó biết con số cụ thể nhưng chắc chắn sẽ nhiều hơn cả xe taxi truyền thống đang hoạt động). Từ đó nẩy sinh xung đột lợi ích và nhất là xung đột với mục tiêu quản lý của nhà nước trên cơ sở quy hoạch về số lượng, sẽ làm trầm trọng hơn áp lực quá tải lên hạ tầng và ách tắc giao thông.”
Cuối tháng 9 vừa qua, Hiệp hội Taxi Hà Nội lại gửi kiến nghị tới lãnh đạo đảng, nhà nước cùng các bộ ngành, địa phương liên quan về việc khẩn cấp dừng thí điểm Uber, Grab (!).
Chưa hết, hôm mồng 8/10, nhiều taxi của Vinasun ở Sài Gòn còn dán khẩu hiệu phản đối Uber và Grab trên xe một cách rất phản cảm, với những nội dung phổ biến như: “Đề nghị dừng thí điểm Uber, Grab vì quá nhiều bất công về điều kiện kinh doanh”, “Yêu cầu Uber, Grab phải tuân thủ pháp luật Việt Nam”, v.v. Dư luận lại thêm một phen bàn cãi.
Xung đột bạo lực vì “nồi cơm”
Các hãng taxi truyền thống chống lại Uber và Grab bằng chiêu thức vận động các nhà lãnh đạo, các quan chức, hay bằng cách dán khẩu hiệu, băng rôn, v.v. Còn giới xe ôm truyền thống thì chống lại các đối thủ “xe ôm công nghệ” bằng cách thức đơn giản hơn nhiều: nắm đấm. Kể từ khi Grab và Uber cung cấp dịch vụ GrabBike và UberMOTO đến nay đã xảy ra vô số vụ đụng độ bạo lực giữa hai lực lượng xe ôm “truyền thống” và “công nghệ”.
Xin nêu một vài vụ điển hình, như vụ một tài xế GrabBike bị một nhóm hành nghề xe ôm cầm hung khí đâm trọng thương vào tối ngày 11/3 trên đường Nguyễn Tri Phương, quận 10, TP HCM; hay vụ một tài xế GrabBike đang chờ đón khách ở bến xe An Sương (Sài Gòn) thì bị khoảng 10 xe ôm truyền thống hành hung vào chiều 25/9 (sau đó, hàng chục tài xế GrabBike kéo đến để báo thù cho đồng đội, nhưng lực lượng công an đã kịp thời có mặt).
Và bức tranh về đội quân thất nghiệp
Khi mới vào Việt Nam, để phát triển lực lượng, mở rộng thị trường, cả Uber và Grab đều đưa ra những chương trình khuyến khích đối tác, chẳng hạn thông qua hình thức thưởng tiền cho mỗi chuyến chở khách, hoặc quay giải thưởng.
Dần dà, khi đã phát triển được một đội ngũ đối tác đông đảo và chiếm lĩnh được một thị phần khá lớn, hai hãng đều gần như bỏ chương trình khuyến khích đối tác (nếu còn thì chỉ tiêu cũng rất cao, tài xế khó đạt được) và tăng giá cước cũng như tỷ lệ chiết khấu với đối tác. Chẳng hạn, ngày 5/9 vừa qua, Grab đã tăng tỷ lệ chiết khấu với đối tác GrabBike từ 15% lên 20%. Thu nhập của giới tài xế GrabBike vì thế vốn đã thấp lại càng thấp hơn. (Từ giữa tháng 8, nhiều tài xế đã phản đối mạnh mẽ trước thông tin Grab sẽ tăng tỷ lệ chiết khấu, song Grab vẫn không thay đổi quyết định.)
Cuối tháng 7 vừa qua, sau khi xuống xe buýt (từ sân bay về nội thành Hà Nội) tại phố Cát Linh tầm 9h tối, tôi vẫy một chiếc GrabBike để về nhà nằm ở đường Kim Giang. Ban đầu, tay tài xế đòi 50.000VNĐ. Tôi đề nghị anh ta cho xem giá cước trên điện thoại thì chỉ 32.000VNĐ. Tuy nhiên, anh ta lại không chịu đi với giá đó, dù không phả trả chiết khấu cho Grab (vì gọi ngoài), mà phải 40.000VNĐ anh ta mới chạy. “Nếu cứ chạy theo mức cước trên Grab thì chúng tôi có mà chết đói”, anh ta giãi bày.
Nghĩa là, các tài xế GrabBike vốn đã khó khăn lại càng khó khăn hơn khi Grab tăng tỷ lệ chiết khấu. Vậy nhưng, bất chấp điều đó, càng ngày những sắc xanh đồng phục của giới “xe ôm công nghệ” lại càng phổ biến ở Hà Nội và Sài Gòn. Đến đầu tháng 10, lượng tài xế GrabBike ở Hà Nội (thành viên nhóm Facebook Hỗ trợ đối tác GrabBike) lên đến trên 28.600 người, còn ở Sài Gòn là trên 37.900 người – những con số thật khó tin.
Một anh bạn chạy GrabBike cho tôi hay, phần lớn những đối tác của Grab như anh đều là những người thất nghiệp, đặc biệt là là lực lượng sinh viên ra trường không tìm được việc làm. Họ không thể tìm được một công việc nào khả dĩ hơn nên đành phải mưu sinh bằng cái công việc nhọc nhằn, suốt ngày phải “bán mặt cho đường” đó.
Những sắc xanh không báo hiệu sự bình yên. Bức tranh hiện thực của xã hội đang giúp phơi bày những mảng màu u tối: một hệ thống pháp luật bất cập; một bộ máy công quyền nằm dưới sự chi phối của các nhóm lợi ích; một nền đạo đức xã hội đã xuống cấp nghiêm trọng và không ngừng tha hoá; một hệ thống kinh tế chưa thoát ra khỏi khủng hoảng, với tỷ lệ thất nghiệp thực tế cao hơn nhiều so với con số mà các nhà thống kê ngồi trong phòng lạnh đưa ra (hiện chỉ ở mức 2,02%, tương đương 1,11 triệu người, một tỷ lệ mà ngay cả các quốc gia phát triển cũng chỉ có thể mơ ước), v.v.
Xã hội nào thì cũng tồn tại những vấn đề của nó, nhưng với Việt Nam, giải pháp duy nhất cho thực trạng trên lại là điều mà nhà cầm quyền cộng sản luôn tìm cách né tránh: cải cách thể chế hay cải tổ hệ thống một cách toàn diện và triệt để.